Félrevezetnek?

Merre megy az önvezető autó? Oda visz, ahova menni akarok, vagy új célokat keres magának?

Nézhetnénk ezt a kérdést az életcélok szempontjából is, hiszen egy intelligens jármű akár abban is segíthetne, hogy kiszakadjunk a napi mókuskerékből, és valami újat és jót kezdjünk magunkkal.

Nézhetnénk, de most inkább maradok annál, hogy valóban oda akarunk eljutni, ahova indultunk.

 

Sokszor írtam már (legutóbb fél éve) az „okos” és az önvezető autókról:

Az elmúlt hónapokban is voltak újabb fejlemények, ezek egy részéről lesz szó most.

Az első egy alapos és segítőkész cikk arról, hogy a buta autóból olcsón és egyszerűen lehet okosautót csinálni. A megoldás középpontjában egy Android alapú központi egység (Ownice C300 OL-8992T) van. Ez az autóban már meglévő CAN buszra csatlakozik.

Mi ez a CAN? Az autó összes elektronikus részegységét egymással összekapcsoló kommunikációs hálózat. A szabványa (ISO 11898) 1993-ból származik. Akkoriban fel sem merült az autón belüli kommunikációban a titkosítás és az azonosítás kérdése – hiszen miért is lenne ilyesmikre szükség? Azóta sok kiegészítése született a szabványnak (legutóbb 2015-ben), de a biztonság nem került bele. Azért hasznos a szabványosítás, mert így az autógyártók sok beszállító részegységeit tudják beépíteni, és nincs probléma a közöttük való kommunikációban. Milyen részegységekről van szó? Néhány példa: kormánymű (szervo), sebességváltó, fékrásegítő, ABS, légzsák, tempomat, ablakemelő, rádió, zenelejátszó, motoros tükör, ablaktörlő és még sok-sok más. Ezeket mind elektronika vezérli. Ez a vezérlés sokszor automatikus, és érzékelőkön alapszik (pl.: sebesség, a kormány állása, az autó dőlésszöge, a motor hőmérséklete, biztonsági öv csatja, parkoló radar, esőérzékelő).

Ezt az egészet a CAN köti össze, és – ahogy előbb írtam – nyoma sincs biztonságnak, minden elem elhiszi az információt, amit kap, és elhiszi, hogy az a másik elem küldte, amelyik feladóként szerepel benne.

Itt jön be a képbe egy újonnan felfedezett (de évtizedek óta létező) támadási lehetőség. A CAN úgy működik, hogy azt az elemet, amelyik sok hibás adatcsomagot küld, egyszerűen kikapcsolja (hiszen elromlott). Ha valaki be tud jutni ebbe a hálózatba, akkor például az ABS vagy a kormányszervo nevében tud ilyen hibás adatokat küldeni, és így elérheti, hogy a rendszer lekapcsolja a hibás egységet. Ki próbált egy modern autót úgy kormányozni vagy fékezni, hogy a szervo vagy a fékrásegítő nem működött? Alig-alig lehetséges!

Ahogy írtam, 1993-ban még nem tűnt reális veszélynek az autó belső hálózatának megtámadása. Azóta a helyzet megváltozott. Már nem kell fizikailag hozzáférni az autóhoz, és bekötni valamit a belső hálózatába (pl. rádugni a kiépített szervízcsatlakozóra), hanem interneten keresztül is meg lehet ezt tenni.

Ez nem elméleti lehetőség! Két éve mutatták be élesben (autópályán haladó Jeep Cherokee volt az áldozat). A támadó az autó minden lényeges funkcióját a kezébe tudta venni. Hogyan? A szórakoztató elektronikai rendszeren keresztül jutott be, mert az rendelkezik internetkapcsolattal. Sajnos minden rá van kötve a CAN-ra, és elég egy kis lyuk a zenelejátszóban, hogy elérjék a gázt vagy a féket. Ez a 2015-ös támadás csak az adott autó belső rendszereinek alapos ismeretében volt kivitelezhető.

A most feltárt lehetőség sokkal egyszerűbb. Azon alapszik, hogy a CAN szabványos. Nem feltétlenül fogja tudni vezérelni a támadó a féket vagy a kormányt, de kiiktatni tudja. Ez éppen elég gáz!

Erről rögtön eszembe jutott, amit a magyar AImotive cégtől hallottam nemrégiben. Azt mondták, hogy az autóban három külön hálózatnak kellene lennie: az egyik az infrastruktúra (fék, gáz, kormány és minden más, amitől megy az autó), a másik a szórakoztató elektronika, a harmadik az önvezető funkció. Az első és a harmadik között van kapcsolat (de szabályozott és ellenőrzött), a második teljesen független a többitől. Ezzel már ki is lenne védve a legtöbb támadás! Ez néhány éven belül bevezethető lenne, és a jövőben gyártandó autók biztonságosabbak lennének. Sajnos a már meglévőkbe aligha lehet ezt a módosítást beletenni.

Az eddigieknek még minden modern autóra vonatkoztak, nem sok közük volt az önvezető autókhoz. Az amerikai haditengerészet mostanában reflektorfényt kapott balesetsorozata kapcsán köztudott lett, hogy a navigációban használt GPS rendszer mennyire könnyen támadható. Azt régen tudni lehetett (volna), hogy zavarható a jel, vagyis működésképtelenné lehet tenni a navigációs rendszert, ha ugyanazon a frekvencián erős jelet sugárzunk. Ezt most már könnyen meg is lehet tenni egy drón felhasználásával.

A hírek szerint valaki (állítólag az orosz hadsereg) már teszteli azt a technológiát, amivel hamisítani lehet a jeleket, vagyis azt hiszi a jármű (az ember), hogy valahol máshol van. Június 22-24-én a jelentések szerint egy időben és egy helyen legalább 20 hajó navigációs rendszere tévedett nagyot – és ezt orosz GPS-támadásnak tulajdonítják. Ha ez valóság, és elérhető lesz mások számára is, akkor a GPS-szel navigáló önvezető autók is bajba kerülhetnek.

Meg kell mondanom, hogy már ez előtt a támadás előtt, amikor még fogalmam sem volt arról, hogy a műholdak jele meghamisítható, gyanakodva tekintettem a LIDAR technológiára az önvezető autókban. Mi az a LIDAR? Lézeres radar (light + radar), ami nagyon pontos háromdimenziós képet tud előállítani a környezetünkről, amit aztán az autó összevet a korábban letöltött szintén háromdimenziós térképpel és a GPS-es helymeghatározással, majd ezek alapján navigál és vezet. Mi nem tetszett ebben? Az első az, hogy a LIDAR nagyon drága, tízmilliókba kerül. (Ez sokat javulhat, ha egyszerűsítenek a technológián és az majd tömegtermelésbe kerül.) A másik aggályom a térkép használata. Szerintem a térkép navigációra való, és a vezetés maga nem függhet a térkép meglététől vagy pontosságától, és a helymeghatározás pontosságától sem.

Szóval, még mindig azt gondolom, hogy a vizuális tájékozódás lesz jó darabig a járható út. Ehhez elég néhány kamera és mellé okos és gyors szoftver. Az valószínűleg eltart egy darabig, amíg a képelemző szoftver olyan gyors és okos lesz, mint egy ember, de bíztatóak az eddigi eredmények. Érdekes videókat publikáltak, amik jól mutatják a képességeit.

Ha majd egyre több lesz az önvezető autó, az nyilván együtt jár azzal is, hogy a mindennapokban az autó egyre inkább arra szolgál majd, hogy eljussunk valahova, és csökken „szeretett tárgy” funkciója. Ebben egy nagy lépés lesz, amikor a sok „as-a-Service” közé belép az önvezető autó mint szolgáltatás. Vagyis nem csak hogy nem fogjuk vezetni az autót, de a tulajdonunk se lesz majd. Tulajdonképpen ez sem új, hiszen a taxi is ilyen autó, de várhatóan megjelenik az önvezető autó mint külön szolgáltatás, és arra számítok, hogy a nagy játékosok között lesznek a ma feltörekvő gyártók. Nem tudom, hogy vajon az autókölcsönzők milyen sikerrel ugranak rá erre az új piacra, és mekkora szeletet tudnak majd kihasítani belőle. Vannak már jelei annak, hogy a kölcsönzők és a fejlesztők összefognak (Hertz és Apple, Avis és Waymo (Google)), meglátjuk, mi lesz az eredmény.

Egy hét múlva lesz egy konferencia San Franciscoban, ami kifejezetten az önvezető autó mint szolgáltatás témáról szól majd. A beharangozó utolsó mondata érdekes jövőt vetít elénk: „The surge in self driving technology and the connected user will allow cars to provide a service entirely customized to the person riding it, their mood, time of day or even their destination”. Tőlünk (utasoktól), akár a hangulatunktól is függhet majd, hogy milyen autó jön értünk. Érdekes! Ez még odébb van, de nem lehetetlen…

Erről eszembe jutott egy tavaszi eszmefuttatásom, amiben a „Washing machine-as-a-Service” is előkerült. Biztos az is jön majd, de az autó nagyobb üzletnek tűnik…

Reklámok

Hová vezet ez?

Nem mindig látható a robot! Van, amikor elbújik, nem úgy mint dr. Robot, akiről a múlt héten írtam.

aimotive-4-930x698Nagyon örültem, hogy az NJSZT 10. Digitális Esélyegyenlőség konferenciáján az előadók között volt Takács Árpád az AImotive kutatója is. Miért? Elég sokat olvastam, sőt írtam is a cégről (akkor még AdasWorks volt a neve), amikor az önvezető autókkal foglalkoztam. Kik ők és mit csinálnak? Viszonylag fiatal magyar cég (2009-ig nyúlik vissza a történetük), ami gyorsan betört az autóiparba, fontos elektronikai beszállító lett. Az önvezető autókhoz mesterséges intelligencián alapuló szoftvereket fejlesztenek, beleértve környezet felismerését, a helymeghatározást, a mozgás megtervezését, és az autó alacsony szintű vezérlését. Főleg kamerákat használnak, de szükség szerint radarra és ultrahangra is támaszkodnak. A koncepciójuk megvalósításának fontos eleme az olcsó és nagy teljesítményű GPU, amire sok kamerát lehet rákötni, és képes a nagy felbontású videókat valós időben feldolgozni.

Takács Árpád novemberi előadásának címével, „A jövő luxusa: hús-vér sofőrök?”, adta meg az alaphangot. Megtudtam tőle, hogy a közlekedési balesetek jelentik a nem betegséghez köthető leggyakoribb halálozási okot, évente 1,3 millió ember hal meg így. Ez tényleg óriási szám! Olyan, mintha naponta tíz nagy utasszállító repülő összes utasa meghalna. Ha más nem, ez is elég motiváció lehet arra, hogy megokosítsuk az autókat.

A cél az ötös szintű önvezető autó, ami azt jelenti, hogy az autó minden közlekedési helyzetben és mindenféle úton legalább olyan jól teljesít, mintha ember vezetné. A fenti statisztika ismeretében nem elég annyira jól vezetnie, mint az ember teszi, hanem még jobban is kell!

sae-automated-levels-table

Hogy érjük ez el? Nem úgy, hogy még tovább és tovább javítgatjuk a jelenlegi autókat (amikbe már tényleg rengeteg biztonsági megoldás került be), hanem valami nagyot és újat kell lépni – ez lesz a mesterséges intelligencia. (Ezért is változtatták meg a cégük nevét, mert már nem a vezetést segítő ADAS rendszerekkel, hanem a mesterséges intelligenciával foglalkoznak.) Ehhez nem csak a technológiában, hanem a szabályozásban is nagyot kell lépni, mert ma Európában még az 1969-es Bécsi Egyezmény van hatályban, ami szerint még tesztelni se lehetne ilyen autókat. (Összehasonlításul: az USA 14 államában már szabályozták az önvezető autók tesztelését.)

Az, hogy nem a meglévő autók javítgatása a cél, látszik abból is, hogy a nagy autógyártók mellett fontos kulcsszereplők lettek olyan cégek is, amelyek korábban az autógyártás közelében sem jártak, pl.: NuTonomy, Delphi, MobilEye, Baidu, Google, Über, Apple. (Tavaly ősszel írtam egy részükről.) Az alábbi frissebb ábrán a legalább hatszáz játékosból a 125 legfontosabb jelenik csak meg. Hozzátehetjük, hogy állandó itt a változás, gyorsan avulnak el az ilyen összeállítások.

autonomous-drive_vision_systems_intelligence_infographic

A lényeg az – mondja Takács Árpád –, hogy a tetején lévő integrátoroknak mindenképpen mesterséges intelligenciához kell folyamodniuk, de ez utóbbival sokkal kevesebben foglalkoznak! Az autógyártók közül szinte senki. Miért? Az egyik alapvető korlátjuk az, hogy sok-sok beszállító elemeit építik be a járművekbe, akár 150 processzor is lehet egy autóban! Meglehetősen reménytelen vállalkozás lenne egy ilyen platformra mesterséges intelligenciát telepíteni.

vision_systems_intelligence_ai_pr_infographic_new

Az önvezető autókban kamerákon kívül még LIDAR és radar is szokott lenni. Az utóbbi olcsó, de a képe rossz felbontású, ezért elsődleges szenzorként nem használható. A LIDAR alkalmas a távolság nagyon pontos megmérésére, így 3 dimenziós képet is elő tud állítani. Egy előre elkészített 3D térképpel összekapcsolva, centiméteres pontosságú helymeghatározást tesz lehetővé. Az ára viszont elképesztő (kb. 20 millió forintba kerül). Szintén korlátozza a használatát az is, hogy az alapul szolgáló térképet az autóban kell tárolni, és folyamatosan frissíteni kell.

A kamerák az emberhez hasonlóan látnak, és jól használhatók lehetnek, de sokáig kívül estek a tervezők érdeklődési körén, mert nem volt módszerük a hihetetlen adatmennyiség gyors elemzésére és a tárgyak, emberek felismerésére. A képfeldolgozásban rohamléptekkel fejlődik a mesterséges intelligencia használata. Más alkalmazási területekről tudhatjuk, hogy viszonylag rossz minőségű kültéri kamerák felvételein is fel tudják ismerni az embereket. Más alkalmazásokban pedig az emberek arca alapján már a gép is sok mindent meg tud mondani (pl.: nem, életkor, hangulat – persze ez egyik sem akkora csoda, mi emberek már régen tudjuk ezt).

Mi az AImotive megoldási módszere? Az autóvezetés négy fontos lépéséhez kell megtalálni a megfelelő eszközöket. Melyek ezek a lépések?

  1. Felismerés: fel kell mérnünk a környezetünket, azonosítanunk kell az objektumokat (autó, fa, gyalogos, kerékpáros, stb.)
  2. Lokalizáció: el kell helyeznünk magunkat ebben a térben
  3. Döntés: felmérni, hogy mi fog történni, és erre hogyan reagálunk
  4. Irányítás: az autó a megtervezett módon haladjon

Ehhez sok szoftverre van szükség. Az első lépésben a sok szenzorból érkezett adatokat össze kell vetni, együtt kell értelmezni. A kamerák képei együtt használhatók például a tárgyak távolságának vagy mozgási sebességének meghatározására. Ezt követően ismeri fel majd az autó az objektumokat. A felismerést sok-sok valós életből vett kép alapján lehet megtanítani az autóban futó rendszernek. Ez a videó ad képet arról, hogy miképpen azonosítja a képfeldolgozó rendszer az autókat, gyalogosokat (különböző színekkel jelöli be és különíti el a háttértől őket, hogy jobban lássuk): https://youtu.be/Nj1UQ-L-Ux0?t=6m11s Nekem nagyon tetszik!

Az előadásban még van néhány érdekes példa, érdemes megnézni őket!

Újdonság volt számomra, hogy ezt a felismerési képességet emberektől tanulja az autó. Rengeteg valódi képet dolgoznak fel (annotálnak) emberek, azaz bejelölik rajtuk az összes objektumot, amit majd a helyzetelemzés és a döntés során fel kell ismernie a mesterséges intelligencia szoftvernek.

Takács Árpád az előadása végén felhívta a figyelmünket néhány tévhitre az önvezető autóval kapcsolatban:

  • A mai vezetéstámogató rendszerekből nő majd ki
  • Azonnal kereskedelmi forgalomba kerül majd
  • Évtizedekre van még szükség.
  • Több százmillió km tesztelés kell majd
  • Ha-akkor szabályok alapján dönt majd az autó
  • Helyes morális döntéseket kell majd hoznia

Ez az utóbbi két téma egy-egy külön tanulmányt is megér…

Ez a cikk nagyrészt Takács Árpád előadása alapján készült, és felhasználtam hozzá saját olvasmányaimat és írásaimat is.

A dolgok és a mesterséges intelligencia kapcsolatáról (benne az önvezető autókról) elég sokat írtam már, ezek az írások az Összekapcsolt mindenség című oldalon is megtalálhatók.

A magyar szál

Milyen nagy durranások jönnek még az autóiparban? A mai nagyok megőrzik a pozíciójukat, vagy lesznek óriási meglepetések?

A múlt héten szóba került néhány nagy autógyártó, hogy mit csinálnak, vagy mit nem csinálnak az önvezető autó területén. A Ford pár éven belül teljesen automatikus (kormánykerék és pedálok nélküli) városi taxikat szállít majd (az Über már elkezdte használni próbaüzemben, de valódi utasokkal). A Ford beszállítók mellett saját kutatóközpontot is fenntart, és egyre több autója fut az utakon.

A Mercedes úgy tervezi, hogy nem használ majd új szenzorokat, hanem a meglévőkre támaszkodik (mert a fejlesztés és a tesztelés sok időbe és pénzbe kerülne), és nagyon okos szoftvert tesz mögéjük. Már 2013 óta végeznek felokosított hagyományos autóikkal közúti próbafutásokat, és apránként haladnak tovább, egyre több okosságot építve a járműveikbe.

A Volkswagen egyelőre hallgat a témáról, csak a teljesen elektromos autó 2020-as bevezetéséről van szó, de önvezetésről nincs. Lehet, hogy csak „altatják” a konkurenciát, vagy tényleg nincsenek konkrét terveik?

Egyelőre ennyit a nagy öregekről… A fiatalokról (Google, Tesla) elég sokat lehet olvasni, írtam is róluk eleget. Van még egy fiatal, a Baidu, róluk itthon nem sok hírrel lehet találkozni. Ők Kínában nagyon aktívak, már használatban van az önvezető taxijuk, és elkezdték az amerikai terjeszkedést is.

Ez után a kis bevezetés után, jöjjön a mai téma: Kik vannak a háttérben? Kik fejlesztik és gyártják a radarokat és a kamerákat? Kik hozzák létre a szoftvereket, amikkel az óriási tömegű információt pillanatok alatt feldolgozzák, értelmezik, és döntéseket hoznak? Ezek a cégek általában a háttérben maradnak, ritkán szólnak róluk a hírek. Pár hónapja reflektorfénybe került a Mobileye, amikor a Tesla bejelentette, hogy nem használja tovább azt az általuk gyártott chipet, amit felelőssé tettek a Model S halálos balesete miatt.

A Mobileye ennek ellenére fontos szereplő marad a piacon (szerintük a chip teljesen jó, csak nem arra használta a Tesla, amire tervezték). A Delphivel közösen raknak össze egy olyan készletet, amivel bármelyik autógyártó önvezetővé teheti az autóját. (Az alapok mindegyiknél megvannak, hiszen már mindent elektronika csinál az autókban, pl.: mi a kormánykerékkel nem magát a kormányművet mozgatjuk, hanem azt az elektronikát, ami kormányoz.)

Van a pályán egy nagyon fontos magyar játékos is, az AdasWorks Kft. Kik ők, és mit csinálnak? Budapesti cég, startup, 2009-ben kezdődött a történet (egy előző cégben), azóta fejlesztenek, nőnek (száz közelében jár a cég létszáma). Van néhány nagyobb befektetőjük, az autóiparból a Bosch befektető cége, és a Tesla egyik befektetője is közöttük van.

Mesterséges intelligencián alapuló szoftvereket fejlesztenek önvezető autók számára, beleértve környezet felismerését, a helymeghatározást, a mozgás megtervezését, és az autó alacsony szintű vezérlését. Főleg kamerákat használnak, de szükség szerint radarra és ultrahangra is támaszkodnak.

Amellett, hogy jó és megbízható megoldásaik legyenek, még az olcsóságot is kitűzték a céljaik között. (Lehet, hogy erre is gondol a Volkswagen, amikor azt mondja, hogy a teljesen elektromos autójuk olcsóbb lesz, mint egy mai középkategóriás autó?) Az egész szoftver egyetlen NVIDIA chipen fut. Ezt mondta az árakról a cég vezetője, Kishonti László, egy évvel ezelőtt: „Az irányítását egy darab, 20 ezer forintos mobil rendszerrel oldottuk meg, ennek a fele a chip ára. Ezzel szemben a Google önvezető autójából csak a tetőn lévő szenzorok 20 millió forintba kerülnek. Mi az Nvidia Tegra K1-es chipet használtuk, ezt eredetileg tabletekbe tervezték.” (Forrás: Origo.) Azóta már tizenhatszoros teljesítményű NVIDIA chipet használnak. Érdekes, hogy azt a monitorvezérlő chipet, amit eredetileg kép megjelenítésére szántak, itt most fordított irányban használják: a kamerák által felvett képet elemzi és értelmezi. Ezt a szoftvert írta, írja az AdaWorks.

A koncepciójuk megvalósításának fontos eleme az olcsó és nagy teljesítményű GPU, amire sok kamerát lehet rákötni, és képes a nagy felbontású videókat valós időben feldolgozni. Erre fejlesztik azt a mesterséges intelligenciát használó programot, ami elvégzi a szükséges elemzéseket, vagyis értelmezi a kamerák által látott képet. A vizuális megközelítés nagyon fontos a költségek szempontjából, mert a kamerák filléres cuccok a radarokhoz képest, amiket más megoldásokban használnak. A kamerák, emellett, sokkal jobb felbontású képet adnak a radaroknál. Ha a látott információra sokkal gyorsabban tud reagálni a gép, mint az ember, akkor jó esélyünk van arra is, hogy legalább olyan biztonságosan vezessen.

A rendszerüket már több gyártó autóiban is használják. Az Über önvezető Volvo taxijában is az AdasWorks szoftvere fut. Szintén ez lesz a jövőre a „Drive Me” projektben utcára kerülő 100 XC90-esben, amiket Göteborg környékén, városon kívül vezet majd az automata. Azért ezt a területet választották, mert szélesek a sávok, nincsenek gyalogosok, és hetvenes az átlagsebesség.

Itthon a Hungaroringen tesztelik egy olyan Mercedes C-ben, amit egyetlen előre néző kamerával szereltek fel, és a régi, sokkal kisebb teljesítményű Tegra K1 processzor dolgozik benne. Ezzel az egyszerű, de jól működő megoldással a tömegtermelést is meg lehet majd célozni. Az autópályára szánt rendszerben 4 kamera lesz, ezekből elegendő információ érkezik. A mai hardverük 12 kamerát tudna kezelni, ennyivel már tartalékolással együtt is mindent tökéletesen lehet látni az autó körül.

Ezen a rövid videón látszik, ahogy a szoftver azonosítja a közlekedés résztvevőit (autó, gyalogos, kerékpár), és színekkel megkülönböztetve bejelöli őket. Azzal a korántsem egyszerű feladattal is megbirkózik, hogy az egymást időnként takaró mozgó objektumokat megkülönböztesse egymástól.

A legfrissebb bejelentésük csak pár napos: A CEVA cég jelfeldolgozó processzorára (DSP) telepítik a szoftverüket, ezzel tovább tudják csökkenteni a fogyasztást és a költségeket. A Drive 2.0 szoftverükkel pedig már az 5. szintet célozzák meg, ami azt jelenti, hogy az autó bármilyen vezetési körülmények között teljesen automatikusan lesz képes haladni. Azt tervezik, hogy 2017-ben a Las Vegas-i CES-en mutatják be az olcsó kamerákkal látó saját önvezető autójukat. Hajrá!

Még 5-6 évet kell várnunk, és meglátjuk, hogy a sorozatban készülő autókban melyik cég megoldása jelenik meg. Úgy gondolom, hogy az AdasWorks esélye jó, hiszen olcsó, jól skálázható és ügyes dolgot csinálnak. Az sem árt, hogy nagy hardvergyártó (NVIDIA) és autógyártó (Volvo) is van a csapatban.

A cég gyorsan fejlődik, megnyitották a kaliforniai irodájukat (Mountain View), és hamarosan Ázsiában és Észak-Európában is megjelennek. Itthon is javulnak a lehetőségeik, mert a Hungaroring mellett hamarosan a zalaegerszegi tesztpályán is dolgozhatnak majd.

Mikor kezdünk el önvezető autókat vásárolni Magyarországon? Ha úgy lesz, ahogy a Volkswagen mondja, és tényleg olcsók lesznek, hamar ráugrunk?

Autót az autóboltból? Vagy a telefongyártótól?

Mikor ülhetünk az iCar-ba? Vajon iPhone-ról is irányíthatjuk?

apple-icar-conceptSokat olvastam és írtam már idén az önvezető autókról – főleg azokról, amik már az utakon próbálnak ügyesen vezetni, több-kevesebb sikerrel. Az persze nem hír, ha egy autó nem okoz balesetet, így inkább a negatív hírek kerülnek előtérbe.

A régi autógyártók lassan, fontolva haladnak, nem érzik szükségét annak, hogy az elsők között legyenek ezen a területen. Van nekik éppen elég vevőjük így is, ezért inkább csak „melegen tartják” a témát, és kisebb lépéseket tesznek.

Mit tesznek a „nagy öregek”?

A Ford tervei szerint 2021-ben nagyüzemi méretekben gyártják majd a kormánykerék, fék- és gázpedál nélküli autókat. Az ilyen autókban már nem lesz vezető, akinek be kellene (lehetne) avatkoznia, amikor kezelhetetlen helyzettel találja szemben magát a robotpilóta. Ez egészen más, mint a vetélytársak jelenlegi fejlesztései, amikben az autó a vezetőre hárítja a felelősséget, amikor ismeretlen helyzetbe kerül. (Sőt, a mai rendszerekben még csak nem is mindig szól az autó, hogy gondja van – egyszerűen csak hibázik, de nagyot.)

Saját értékelésük szerint az önvezető autó ugyanakkora áttörés lesz, mint a szintén a Ford által kitalált futószalagos gyártás volt száz évvel ezelőtt. Ehhez az önvezető autók tervezésében meglévő évtizedes tapasztalatuk mellett erre specializált cégekre és a gyorsan növő Palo Alto-i kutatóközpontjukra támaszkodnak. Idén megháromszorozzák a közutakon futó ilyen autóik számát, és jövőre ismét háromszoroznak. Érdekes, hogy a Ford nem szerepel a hírekben – valószínűleg azért, mert semmi érdekes sem történik az autóikkal, nem okoznak baleseteket.

Mennyire reális a Ford terve? Nem minden helyzetre tervezik az autót, hanem csak városi taxinak. Über-sofőrök, figyelem! Olvasták, ugye, hogy az Über már elkezdte az önvezető autók használatát? Nos, a Ford pár éven belül képes lesz sok-sok ilyen autót leszállítani. Arra specializálják, hogy a városi forgalomban álljon helyt. Nem lesz teljesen magára hagyva az utas. A kormánykerék és a pedálok helyett egy táblagépet kap, amin kommunikálhat az autóval.

Az nem teljesen világos, hogy miben áll majd ez a kommunikáció, de támaszkodhatunk az eddigi példákra, ha kíváncsiak vagyunk. Az eddigi prototípusok képernyőn tájékoztatták az utasokat, hogy észlelték a veszélyt vagy akadályt, sávot fognak váltani, vagy előzni készülnek. Van egy érdekes példa, az Olli vezető nélküli kisbusz, amiben már a Watson is szerepet kapott. Egyelőre még nem azt a szerepet, amit én szánnék neki, hogy optimalizálja és biztonságossá tegye a forgalmat. Ehhez rengeteg járművet kellene irányítania. Az Olliban csak annyit csinál, hogy válaszol az utasok kérdéseire, mint pl.: Miért állunk meg? Időben oda fogok érni ebben a forgalomban? Az alkotói szerint ezzel személyessé válik az utazás, és könnyebben bíznak meg az utasok a robotpilótában. Meglátjuk! Most csak egy nagyon kicsi helyen jár Maryland államban (National Harbor), de Miami és Las Vegas is szerepel az idei terveikben.

Milyen lenne egy ilyen vezető nélküli kisbuszban utazni? Ki ugrana fel máris?

Ha már „nagy öregek”: megnéztem, hogy mit árul el a Mercedes a terveiből „autonomous driving” címen. Azt mondják, hogy a meglévő technológiát (szenzorokat) akarják használni, mert nagyon sok időbe telik, amíg az újak megbízhatóak és megfizethetőek lesznek. A többit szoftverrel oldják meg. Ez nagyon különbözik a Tesla kockáztató megközelítésétől (ők új, kipróbálatlan és alkalmatlan technológiát is szívesen beépítenek az autójukba – majd a tragédia után keresnek másikat). Részmegoldásokat már teszteltek éles forgalomban, pl., Mannheim Pforzheim között teljesen normális országúti és városi forgalomban, autók, kerékpárosok, gyalogosok között 2013-ban egy S500-assal. A jövőbeli terveikből az F015-ös luxusautót mutatják. Ez annak az elképzelésnek a része, hogy az életünk három helyen zajlik majd: otthon, iroda, autó. Ehhez illeszkedik a „digital lifespace” az F015-ben. Arra is gondoltak, hogy az autó mit és hogyan jelezzen a körülöttünk közlekedőknek, pl., kivetít az úttestre egy gyalogátkelőt, hogy az ember nyugodtan átmehessen előtte.

mercedes-gyalogos

Megnéztem, mit mond erről a Volkswagen. Lényegében azt, hogy vezető gyártó lesz ezen a területen, és ezt a tapasztalatukra alapozza. Az évtized végére lesz „connected” elektromos autójuk, ami közel 500 km-t tud megtenni egy töltéssel. Arról nem esik szó, hogy önvezető lesz-e. Talán azért nincsenek még részletek, mert arra várnak, hogy meg tudják venni a kész önvezető csomagot, amit csak be kell építeniük az új elektromos autójukba? Lehet ilyet venni? A jelek szerint hamarosan lehet majd. Kitől? A Delphi időtlen idők óta gyárt elektromos és elektronikus elemeket autókhoz, a Mobileye pedig okos és nem drága kamerákat ad hozzá a megoldáshoz. Most összefognak, komplett csomagot állítanak össze, amit 2019-től megvehetnek az autógyártók. (Megjegyzés: a Delphinek van saját autója is, de valószínűleg inkább csak a felhajtás kedvéért. Itt egy kép róla, amiben az a meglepő, hogy nincs az autón semmi különös. Mindent ügyesen elrejtettek.)

22 Mar 2015, San Francisco, California, USA --- An autonomous car from Delphi drives on Treasure Island in preparation for a cross-country trip from San Francisco to New York City in San Francisco, California March 22, 2015. The self-driving vehicle, modified from a production Audi SQ5 crossover, will travel 3,500 miles in a demonstration of the automotive parts manufacturer's capabilities while collecting over two terabytes of data.The vehicle is expected to arrive in time for the New York International Auto Show which begins on April 3. REUTERS/Stephen Lam --- Image by © STEPHEN LAM/Reuters/Corbis

Az új belépőkről csak ennyit mond a VW: „the challenge for the start-ups is meeting the quality levels that the car industry is so well practiced in, from 10 year durability standards to building car after car to the same levels”. Ehhez nyilván nekik is lenne hozzászólásuk…

Azzal kezdtem, hogy mit csinál az Apple. Mit is? Most éppen változtat egy nagyot. Új vezető került a Titan projekt élére, és elküldtek néhány tucat embert a csapatból. A hírek szerint már nem autót terveznek gyártani, hanem az önvezető autóhoz való technológiát. Korábban (decemberben) regisztrálták az „apple.car” domaint és egy pár másikat az autó témában. Tárgyaltak egy kíváncsiskodók elől teljesen elzárt terület használatáról, ahol mindenféle körülmények között lehet az autókat tesztelni. Tim Cook azt mondta a részvényeseknek, hogy még egy darabig „karácsony előtti” titokzatos időszak lesz, amíg csak találgatni lehet, hogy mi lesz a fa alatt, de semmi biztosat nem lehet tudni.

Találgassunk! Lesz iCar, vagy technológiát szállít az autógyártóknak az Apple? Ha lesz, ki gyártja? Maga az Apple, vagy átcímkézi másnak az autóját? Ha technológiát szállít, hogy viszonyul majd a Delphi és a Mobileye párosához? Tud sokkal jobbat adni? (Hiszen olcsóbb aligha lesz.)

 

Minőség = biztonság?

Autóipar és minőség – mi van, ha még a számítástechnika is belelép?

Ford-connected-car-2012-6719902507_130a4ce4cb_bAz önvezető autók balesetei kapcsán reflektorfénybe került a minőség és a biztonság, ezért elkezdett jobban érdekelni, hogy is áll ez a téma általánosságban az autóknál.

Biztos sokan emlékeznek még a General Motors két évvel ezelőtti esetére, amiről „Együttműködést vagy életet!” címmel írtam annak idején. Ott a vizsgálat szerint a rossz vállalati kultúra, a felelősségérzet hiánya és a költségek növekedésétől való félelem eredményezte több száz ember halálát a 11 év alatt, miközben nem foglalkoztak azzal a műszaki hibával.

Most elolvastam a Boston Consulting Group elemzését az autóipar minőségi problémáiról és a teendőkről. A statisztikák nem valami fényesek: az 1980-as években hétszáz visszahívás történt, ami kb. 700 ezer autót érintett; a 2000-es évtizedben már 13 milliót hívtak vissza (1300 ilyen akcióban). A 2010-es évtizedről nincs még teljes lista, de a CNN szerint csak a GM, csak 2014-ben 30 millió autót hívott vissza (többnyire súlyos) műszaki problémák miatt.

A növekedés biztos a szigorúbb szabályoknak is köszönhető, de szerintem döntő szerepe van benne annak, hogy az egyre bonyolultabb műszaki megoldások megtervezésére és alapos tesztelésére nem jutott elegendő idő.

A józan ész azt diktálná, hogy meg kell előzni ezeket az emberéleteket is követelő hibákat és a nagyon drága visszahívásokat. A gondosabb tervezés és tesztelés végül olcsóbb lesz, mint az utólagos javítások és a kártérítések és büntetések összege. Az is kérdés, hogy a vevők hogy reagálnak, ha még több autót érintenek majd súlyos hibák.

Rengeteg új technológiai megoldás kerül az autókba, és ezek egy része nem az autóiparból jön, sőt sok esetben nem is régen meglévő, megállapodott cégtől. A nem tradicionális módon fejlesztő és gyártó startup cégek nem egykönnyen illeszthetők be az autóipar magas minőségi követelményeket támasztó folyamataiba. A Tesla májusi tragédiája is részben ilyen problémára vezethető vissza. A hiba másik (és szerintem sokkal jelentősebb) része a Tesla sajátja, mert olyan alkatrészt építettek be, ami nem gyártási hibás volt, hanem tervezetten („by design”) volt alkalmatlan a feladatra.

A jelek szerint az autóipar minőségbiztosítási folyamatai nem tudnak lépést tartani a műszaki változások és az új modellek kibocsátásának sebességével. Ez mindannyiunkat súlyosan érint. Ha meg is ússzuk baleset nélkül, a sok évre tervezett autónk nem olyan lesz, mint szerettük volna.

Arra lenne szükség, hogy a kiváló minőséget minden egyes érintett ember (az autógyártónál és minden beszállítójánál) nagyon fontosnak tartsa, és magáénak érezze a felelősséget érte. Ez nem kizárólag elhatározás kérdése – a vezetőknek minden szinten személyes példával kell elől járniuk. Olyan személyes felelősségi rendszer szükséges, amelyben nem lehet a szőnyeg alá söpörni a hibákat a gyorsabb kibocsátás és az alacsonyabb költség érdekében. Ehhez, persze, kell a megfelelő vállalati kultúra és a korlátozás nélküli belső kommunikáció. Minden szinten meg kell adni az embereknek a lehetőséget arra, hogy véleményt nyilvánítsanak, és megosszák egymással a tapasztalataikat. Ha a szervizes, az ügyfélszolgálati dolgozó, a gyártósori munkás és a tervező mérnök, valamint a minőségellenőr minden információt megoszt (és minden információhoz hozzáfér), ami a minőséggel és a hibákkal kapcsolatos, jobb eséllyel derülnek ki a hibák még a tragikus balesetek előtt. (Két évvel ezelőtt morfondíroztam ezen: Megmenthetjük őket!)

Az elemzés szerint a gyenge minőség okozta költségek gyorsan nőnek: “These changes carry siginificant risks. The costs of substandard quality, already high, are rising fast.” Mik a tennivalók? Van elég sok, és az egész a tervezésben kezdődik. A minőségnek döntő szerepe kell legyen a tervezésben és a gyártás megindításában. Ez, persze, nem csak az autógyártásban van így – mindenhol a tervezés során hozzák meg azokat a jó vagy rossz döntéseket, amiktől a végeredmény jó vagy rossz, biztonságos vagy veszélyes lesz. (Ezt tanítom a főiskolai és egyetemi hallgatóimnak is az informatikai szolgáltatásokkal kapcsolatban. Elméletben tudjuk, a gyakorlati megvalósítás odébb van még.) Az előbb említett BCG elemzés elolvasását javaslom, ha valaki jobban el akar mélyedni ezen a területen.

A gyors innováció és a stabil minőség általában nem jár kéz a kézben. Pedig az innováció a vevők egyik legfontosabb szempontja, amikor márkát választanak (a Boston Consulting Group felmérése szerint). Ezen belül is elsősorban a kapcsolódásokat, a biztonságot és a fogyasztást érintő fejlesztések érdeklik őket. Mihez kell kapcsolódni? Mindenhez! Ahogy a házunk és a munkahelyünk is mindennel kapcsolatban van az interneten keresztül, az autónktól is elvárjuk ezt. Sok autóban van már beépített kommunikációs modul, amiben a SIM-kártya is gyári alkatrész. Hamarosan szinte természetes követelmény lesz a WiFi is, és az autónk végül az otthonunk és a munkahelyünk csatolt része lesz. (Persze, ez azoknak fontos, akik az autóban töltik az életük jelentős részét. Akik tömegközlekednek, a telefonjukon vihetik magukkal az otthonukat és a munkájukat.)

Várhatóan az autók esetében is egyre több hálózati biztonsági probléma derül majd ki a jövőben. Eddig még csak „bemutató” szinten láttunk olyan eseteket, amikor a támadó az interneten keresztül teljesen átvette az autó irányítását, a benne ülő vezető tehetetlen volt ellene. Ez nem önvezető, hanem „hagyományos” autóban történt. Ahogy fejlődik a technológia, egyre több és kifinomultabb lehetőségük lesz a támadóknak – és egyre inkább érdemes lesz ezzel foglalkozniuk a növekvő számú internetre kapcsolt jármű miatt. Ezen a területen még nem kezdődtek el a zsarolásos támadások, de szerintem nem kell sokáig várnunk rájuk.

Persze, ezeknek a drótnélküli kapcsolatoknak sok hasznuk is van, tehát nem kidobni, hanem normálisan megcsinálni kell őket. Az előbb említett Jeep Cherokee esetében az tette könnyűvé a támadást, hogy minden össze van kötve az autóban, és a rádión keresztül érték el a rossz fiúk a gázt és a féket. Ezekre az összeköttetésekre nincs is szükség, csak úgy volt kényelmes kialakítani az elektronikát, hogy minden egy központba van bekötve. Amíg nem volt internetre kapcsolva az autó, ez nem teremtett ilyen támadási lehetőségeket. Most már teremt, ezért várhatóan áttervezik majd a kommunikációs rendszereket.

McKinsey_2014_PNG_Connected_Car_chartA McKinsey 2014-es felmérése szerint a vevők 13%-a nem is hajlandó olyan autó vásárlásán elgondolkodni, ami nem rendelkezik ilyen kapcsolódási lehetőségekkel. A másik oldalon az a 37% van, akit a személyes információ, és az az 54%, akit az autó meghekkelése aggaszt. (Nem ok nélkül!)

Azt hiszem, hogy a világ egyértelműen halad ebbe az irányba, hiszen a kapcsolatokat sok mindenre használják az autókban: távdiagnosztika, hibaelhárítás, balesetek bejelentése. Eredetileg 2015-re tervezték ez utóbbinak a kötelező bevezetését az EU-ban, most 2018 áprilisa a céldátum, amikortól minden új autóba be kell építeni ezt a rendszert. Ha rendesen megcsinálják, sok életet menthet meg a gyorsabban érkező segítség.

Az eddig említetteket nem fogjuk naponta használni, de a dolgok internetére (IoT) való kapcsolódás végtelen lehetőségeket nyújt. Tavaly álmodoztam ezekről: Álom otthon.

Kedves Olvasó! Mit gondolsz erről az egészről? Mennyire érdekel ez a mindenhez kapcsolódó autó?

Egyelőre csak a kapcsolatokról van szó, az önmagát vezető autó még pár évvel arrébb van.

Ami engem illet, most úgy gondolom, hogy ezt a fejlődési lépést kihagyom. Amíg lehet, megmaradok a mostani technológiánál (már ebben a 8 éves autóban is több az elektronika, mint ami jól esik nekem).

Folytatás: Úri huncutság?

Quo vadis?

A digitális átállás és az innováció után kirándultam az elektronikával teletömött autók világába.

Az elmúlt két héten az önvezető autók kerültek terítékre, nem mindig pozitív fényben:

Volt itt minden: balesetek, piaci trendek és személyes vélemények…

Holnapután egy kis lépést lépek hátra, és nem az autózás jövője, hanem a jelen és a közelmúlt lesz a téma, mert fontos tanulságaik vannak a jövőre nézve.

Várlak Kedves Olvasó!

A vezetés élménye

Merre tartanak az önvezető autók? Minket is magukkal visznek?

Mit várhatunk a részben vagy teljesen önmagukat vezető autóktól? Sok jóslás jelenik meg ezen a területen. Nézzünk először egyet a piac nagyságáról! A Boston Consulting Group szerint 2025-re 42 milliárd, 2035-re 77 milliárd dolláros üzlet lesz ez. Az alábbi grafikonokon látszik, hogy 2035-re már az új eladásoknak közel kétharmada ilyen autókból kerül majd ki (a számok milliárd dollárban értendők). Ez – persze – a darabszámokban másképp néz ki, mert ezek az autók sokkal drágábbak lesznek (a teljesen önvezetők legalább 10 ezer dollárral).

autonomous-car-market-BCG-2025-2035

 

Ha már a pénznél tartunk, a megkérdezett vezetők negyede hajlandó 4000 dollárt fizetni egy-egy kiválasztott képességért. A kedvencek: vezetés autópályán, vezetés nagy forgalomban, vagy egy kiválasztott útvonalon, és a teljesen automata (valet) parkolás.

Mi bírná rá az embereket arra, hogy ilyen autókat vegyenek? A felmérés szerint: alacsonyabb biztosítási díjak, kisebb fogyasztás és jobb biztonság. Az első kettő egyszerű és könnyen megoldható, bár a biztosítások esetében vannak tennivalók, de azok nem bonyolultak.

A biztonság megérdemel néhány külön cikket. A mai problémák triviális hibákra és mulasztásokra vezethetők vissza. Másképpen mondva: félig vagy annyira sem kész modulokat építenek be ezekbe az autókba, így nem az a csoda, hogy vannak váratlan balesetek, hanem az, hogy mennyire kevés van belőlük.

Mire számíthatunk, mikor árasztanak el minket ezek a járművek?  Különböző jóslatok vannak, előbb írtam a BCG becsléseiről. Mit mondanak a gyártók?

Baidu_BMW-self-drivingA kínai Baidu szerint pár éven belül kész lesznek a szériagyártásra, és 2021-ig beindul az önvezető autók tömegtermelése. Arra számítanak, hogy Kína és néhány más ország elfogadóbb, befogadóbb lesz ezen a területen. Nekik talán kevésbe kell foglalkozniuk a már meglévő gyártási kapacitások jövőjével, így „zöldmezősen” könnyebben ugrálnak majd. A többi gyártó erre az időre még inkább csak a vezetést segítő funkciók továbbfejlesztését látja reálisnak, de egy új játékosnak mások a lehetőségei. Ez a kínai cég hamarosan 10 városra terjeszti ki a saját fejlesztésű vezető nélküli autóinak a tesztelését. Hamarosan Amerikában is megkezdik a teszteket. Azt is tervezik, hogy autómegosztó szolgáltatásokkal működnek együtt. Érdekesség: a K+F központjuk a Szilícium völgyben van, a Google közelében. (Vajon agyelszívással is foglalkoznak? Az egyik emberük dolgozott már a Google-nél és öt hónapot töltött a Tesla Autopilot csapatában.)

Google_car_21798665468_dc3cbeb9cb_oAzt még ők sem tudják, hogy az önvezető autók egymás között és a „közönséges” autókkal fognak-e kommunikálni, és hogyan. Azt hiszem, hogy éppen ez a kommunikáció segíthetne annak a célnak az elérésében, hogy kevesebb baleset és kevesebb torlódás legyen az utakon. Nemrég a Google autójának volt egy kisebb balesete a „kommunikációs félreértés” miatt. Mi történt? Azt tapasztalták, hogy az autóik túl óvatosan, „mazsola” módon vezetnek, és ezért vannak az idegenhibás koccanásaik. A többi vezető más viselkedéshez van szokva, másra számít az utakon. Ezért átprogramozták, hogy legyen egy kicsit belemenősebb. Ez be is vált, amíg nem egy busz elé vágott be, és a buszvezető nem hárította el a koccanást. A hírek szerint visszavettek a belemenősségből, ha a másik jármű busz vagy teherautó. Tanulnak vezetni…

Mit mond a Google jövőről? Semmit. Még évekig tesztelnek, és majd keresnek partnereket a megvalósításhoz.

És a Tesla? Elon Musk egy évvel ezelőtt 5-6 évre becsülte az önvezető autó elkészítéséhez szükséges időt. Akkor azt mondta, hogy a legnagyobb hiányosság a számítógép képessége a tárgyak gyors felismerésére. „Determining what an entire object might be when only a piece of it is visible by camera or radar is a key issue for the technology to determine the correct course of action for the vehicle.” Az idei tragikus baleset sajnos igazolta ezt.

A jelek szerint a kínai cég jobban igyekszik, jobban nyomul. Nekik sürgősebb, nekik ott van az óriási belföldi piac, és náluk valószínűleg lazábbak a szabályok. Meglátjuk, hogy mikor jönnek ki a saját autójukkal…

A BCG víziói között szerepel az is, hogy a megapoliszokban (mint New York és Párizs) az önvezető autók megosztása (egy-egy útra való igénybevétele) gazdaságosabb lesz a saját autónál. Ezzel ott csökkenhet a forgalom, ami rájuk is fér. Mi lesz a helyzet a kisebb (néhány milliós) városokban? Mi lesz az autópályákon?

Akarják majd az emberek ezt az egészet? Ilyen véleményeket olvastam a napokban:

  • 2020 körül nagy változás jön. Az emberek nem akarnak majd autót birtokolni. Telefonon hívnak egy autót, az megjön, elviszi őket, nem kell leparkolni, és csak megtett út után kell fizetni.
  • Ez ugyanaz, mint a taxi. Az is telefonhívásra jön, elvisz, nem parkolok vele, a megtett utat fizetem.
  • Megváltoznak a városok, mert 90-95%-kal kevesebb autóra lesz szükség. A parkolókat parkokká alakítjuk.
  • A taxi létezése sem csökkentette az autók számát, és megmaradtak a parkolóhelyek is.
  • A nagy probléma az lesz, hogy az önvezető autó megáll, ha valaki előtte sétál az úttesten. Ha sok ilyen autó lesz, az egész úttest gyalogátkelőhellyé változik, és leáll a forgalom. Az autók utasai rablások célpontjai lesznek.
  • Sok további biztonsági intézkedés kell a halálos balesetek megelőzésére.
  • Milyen unalmas lesz az életünk!

Kedves Olvasó! Te hol tartasz, mit gondolsz? Szívesen hagynád másra az autó vezetését? Mindig, vagy csak unalmas környezetben (városi dugóban, autópályán)? Hiányozna a vezetés élménye? Hogy kiabálnál az ostobán vezető géppel?

Mennyi kérdés? Van még?